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【太平洋电新邵晶鑫团队】“消费元年”来临之前汽车行业的梦想与焦虑——第十届汽车行业蓝皮书论坛精华分享
发布时间:2018-05-14 00:00:00     

重要提示:

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导语

2018年5月11日—12日,我们全程参与了由汽车商业评论主办的第十届汽车行业蓝皮书论坛,此次论坛聚齐了汽车行业内顶级大佬,一起就汽车新四化时代的梦想与焦虑以及破解焦虑的方法展开深入探讨。两天听下来,感触很深,不管是国企或民企,传统车企还是造车新势力,亦或是产业链的其他各个环节,所有人都在谈焦虑,谈梦想,谈变革,谈未来趋势与自身应对策略。总结起来有以下三点最核心的内容值得我们进一步思考:


1.关于造车新势力,也许是这两天被提到最多的一个话题,从他们自身来说,每一家都觉得自己能够活下来,但每一家也都觉得最后只有少数能活下来,现在每一家都在拼尽全力往前跑,丝毫没有放弃的想法,接下来将会看到更惨烈的竞争,活下来的必将是强者中的强者,也将有实力直接与传统车企分庭抗礼,瓜分市场。此外也可以感觉到传统车企的心理变化,某车企大佬公开场合大谈互联网造车不靠谱本身也是一种焦虑,与此同时传统车企自身也在进行变革与奋进。从某种程度上来看,现在的格局与二十年前吉利、奇瑞等一批当时称之为新势力的企业涌入市场颇有几分相似之处,不同的是现在面临新的行业变革与趋势,局势也将更加扑朔迷离。考虑到汽车研发的长周期性和新产品获得消费者认可的不确定性,不管造车新势力或旧势力,只要造车的态度端正,胜负的概率都一样,关键是谁能造出真正符合未来趋势与消费者胃口的智能电动汽车,这也将直接从供给端催生出更多真正优质的智能电动汽车。

 

2.关于消费新趋势,一方面现在新能源消费的私人化趋势非常明显,2015年的时候我们的新能源汽车里边大概57.4%是公共部门买去了,而2017年则是71.4%私人购买,私人购买比例大幅提升;此外以前的销售量主要集中在六个限购城市,大都是因为传统车摇不到号才被动去买新能源车,而今年1、2月份新能源车非限购城市销量已经占了60%、限购城市降到40%,这也从侧面反应私人消费者主动购买新能源车的意愿在提升。另一方面目前消费者越来越趋于年轻化,85后的消费者几乎占到2/3,年轻化的消费者必将对智能电动汽车这一新物种更感兴趣,而考虑到电动车对于更多电气化功能普及的便利,以及电机相对于发动机在实现电子控制的强大优势,实现智能化的最优平台无疑是将是电动车,这也将从需求端为新能源车带来极大利好。

 

3.关于后补贴时代车企的应对,车企方面更多的担心来自于政策的不确定性以及调整过于频繁,也希望相关部门能够提前确定下一年的补贴政策,同时增加补贴发放的频率,对于双积分交易细则能尽快确定,以便能够尽早制定对策,此外还提到希望政府能够进一步加大公共充电设施的建设,使用户充电使用层面更加便利,进而彻底消除消费者的里程焦虑。当然,抛开政策的不确定性,可以看到各车企均在加大力度布局新能源汽车,从产品规划、技术发展、成本管控等各个层面齐发力,用更低的成本做出更好的产品,真正激发消费欲望与热情,避免补贴完全退坡后销量断崖式下滑,车企也不至于大幅亏损。

 

以上这三点也强有力支撑了我们对下半年新能源车消费元年开启的判断,趋势已不可阻挡!


关于汽车行业未来发展,电动化、智能化、共享化的趋势已经达成共识,但是在确定性的趋势下也有很多具体操作层面的不确定性,这也是当下汽车整个产业链焦虑的来源。而焦虑又会带来更多的思考,进而带来更多竞争与进步,促进行业的良性发展,进而实现新四化与汽车强国的行业梦想,以下为我们重点关注的几个演讲与论坛的精华内容:

重点演讲:

演讲一:汽车商业评论总编贾可致辞

演讲二:中国一汽董事长徐留平-新时代,新梦想,新征程

演讲三:长安汽车总裁朱荣华-以创变应万变

演讲四:国家信息中心副主任徐长明-中国汽车产业新特征与变化

重点议题讨论:

议题一:“汽车四化年代的改革”

议题二:“后合资时代的中国汽车展望”

议题三:“造一部理想新汽车”

议题四:“山坳上的自动驾驶”

议题五:“车联网生态圈的竞争力”

议题六:“新势力有没有焦虑”

议题七:“插混、纯电还是选择燃料电池”

议题八:“新能源后补贴时代的办法”


由于篇幅限制,以下仅对几个重点演讲的内容进行展示,对重点议题精华内容感兴趣的可联系【太平洋电新邵晶鑫团队】获取。

联系人:邵晶鑫,138-1065-1598


目录


演讲一:汽车商业评论总编贾可致辞

演讲二:中国一汽董事长徐留平-新时代,新梦想,新征程

演讲三:长安汽车总裁朱荣华-以创变应万变

演讲四:国家信息中心副主任徐长明-中国汽车产业新特征与变化



1演讲一:汽车商业评论总编贾可致辞

尊敬的各位汽车界的朋友们、亲爱的媒体界的朋友们以及所有来会的朋友们:

大家上午好!“田家少闲月,五月人倍忙”。这是唐代诗人白居易诗歌《观刈麦》中的开头两句,我用它来形容我们这个产业和这个产业中人现在的状态。感谢大家在“倍忙”中参加今年的中国汽车蓝皮书论坛,今年尤其感谢,因为这是第十届中国汽车蓝皮书论坛,10是一个大数字,大家的到来就是对我们这个民间汽车论坛最大的祝福,真的是要感谢你们,你们的到来让我能再一次很好地认识自己。

有人说,如果你认识一个人已经超过十年,那么就说明你已经老了。这个我有点害怕,因为在座的不少人,我已经认识超过了十年,但好在我还并没有感觉到大家老了,大家身上活着的还是那个年轻人。有人说,如果你干一件事已经超过十年,那么说明你已经成功了。我觉得这个话有点问题,转换一下可能更好,如果谁以做事业的心态做事,超过十年,那么我就可以认定他或她可能成功了,他或她就可能做成事了。

但是最近风头好像变了,2018年开始流行一句话:时代抛弃了你,连声再见都不会说!这个话对不对呢?实际上,我的感觉是你先抛弃时代,然后时代才抛弃了你。

你会说,我一直在如以往那样干着同样的事情啊,怎么就被时代抛弃了?那是因为你一直按老思路做事,对正在变化的时代视而不见,所以当新的对手出来的时候,你还浑然不知,然后很可能一把就被革了命。这个方面的先知是美国《连线》杂志创始主编KK(凯文·凯利)。2011年马化腾问他,“腾讯最大的敌人是谁?”KK开玩笑说,这个问题价值10亿美元,“即将消灭你的那个人,迄今还没有出现在你的敌人名单上”。

为什么会这样?大家还记得前两年说互联网+或者说+互联网吧?现在则是大数据、物联网、人工智能的时代,+互联网,+AI,+云,很多产业的边界被打破,这对于创新者来说是极大的机遇,但是对于不能紧跟这个时代的人来说,则可能出现被时代抛弃的情况。

一个比较多被人引用的例子是,康师傅们从来没想过,干掉方便面的竟然是外卖。还有一个例子是美团突然杀进了网约车阵营,让滴滴大惊失色,竟然也想通过干外卖来对抗。

那么,我就想,一个汽车论坛已经做到第十届了,我们是不是算已经做成了呢?或者反过来说,做着做着就被时代抛弃了呢?每一届中国汽车蓝皮书论坛,我都试图把握时代的脉搏找到最贴近时代的主题,然后希望把这些主题带到这个舞台上来,把这里变成能够真正自由交换意见的平台,一个汽车广场,汽场,懂车的人都在这里!

我相信只要能够做到这一点,那么这个舞台这个平台就会有价值,因为这个世界太缺乏真正的沟通和交流。但我又深深的知道这是多么困难的事情。当下的很多论坛,要么就是只有单向度的企业产品传播,照本宣科,没有碰撞,没有思想;要么就是鸡同鸭讲,不能在一个维度上谈话,而跟一个不懂逻辑的人争论,后果就是陷入所谓的中国式争论,毫无意义。我所希望的就是自己能够敏锐地发现时代和产业变革的脉搏,然后大家能够按照逻辑,在同一个维度上争鸣探讨,破除焦虑,发现梦想,实现梦想。否则,那是毫无意义的。

担心没有意义,这是我的焦虑,而能够实现意义,这是我的梦想,也是中国汽车蓝皮书论坛存在的梦想所在。提出“汽车四化”的主题一样,今年第十届中国汽车蓝皮书论坛,我们提出了“梦想与焦虑”主题,自“汽车四化”主题提出后,如今这个概念已经在大江南北,海内海外开花结果,它让很多传统车企焦虑,也让很多造车新势力充满梦想。

我们的“梦想与焦虑”主题在今年年初就提出了,最近这个话题有在全社会愈演愈烈的意思,而不仅仅是在汽车业。有一篇十万加的文章叫《腾讯没有梦想》,它说,腾讯正在丧失产品能力和创业精神,变成一家投资公司。北大的林校长则在一封道歉信中强调:焦虑和质疑并不能创造价值,反而会阻碍我们迈向未来的脚步。

这两篇东西的立论我都不同意。对于腾讯,在一个变化中的世界中,用投资做防御并非没有梦想,而是为梦想筑牢护城河;对于林校长,我想不通他是怎么推导出这样的观点的?

梦想并不容易寻找,梦想常常是在寻找之中,寻找不到梦想是一种焦虑,有梦想而难以实现也是焦虑,总之,焦虑逼人,梦想也逼人。

就汽车业来说,今年突然引发的梦想与焦虑之争,跟大约十家造车新势力把它们的产品摆到了北京车展现场有关,更重要的是,有的新势力的产品今年就要开卖了。导火索是作为传统车企优秀分子的李书福突然说了这样一句话:“互联网电动汽车到处忽悠,我觉得很危险,老百姓那点钱赚得不容易,看着都心疼。”然后有自媒体跟着炒这一句话,然后有自媒体反对,一场在我看起来莫名其妙的争论开始了。

然后作为造车新势力代表之一的李斌说:“20年前李书福创办吉利的时候,不也说汽车就是四个轮子加两排沙发,那他今天怎么就觉得新的造车公司不靠谱了呢?”李斌实际上说的很含蓄,实际上,他不好意思直接指出的是,李书福是一位有敏锐观察力的传统车企掌门人,他预感到了强有力竞争对手来临的气息,他必须要扑灭这星星之火,把这些对手扼杀在萌芽之中,否则他们可能就会成长为参天大树,更何况,这些造车新势力大多数都是民营企业。

如果不是忌惮,不是担心,李书福恐怕不必如此言论,这证明了这位民营造车企业家是有远见的。实际上,跟李书福一起干过事业的几位汽车人现在就是在造车新势力阵营中,他们能够出来干新汽车,很大程度上恐怕是受了李书福的感召或者得到了他的真传。

我看着网上的所谓论战,最终忍不住在前天半夜在微信朋友圈发了一段感慨:老的是焦虑了才说新的不行,结果有人还真以为新的不行。逻辑是,不能因为新的不能全成功就说新的不行,就像老的大多数也不成功,但不能说老的就别活了一样。人家是为了竞争而扰乱视听,你跟着起哄,仿佛先知就不好了。

道理如此浅显,但确实有很多人不明白。这让我想起了2005年我出版第一本汽车方面的书籍《中国汽车调查》的时候,封面当时的副标题就是“梦想与焦虑”。这个时候我谈到的是在中国汽车工业2.0时代,也就是吉利、奇瑞这样的企业怀揣梦想在传统汽车领域开疆辟土的故事。

哪里想到时代又突然给了中国汽车产业一个机会,汽车四化浪潮席卷,汽车工业3.0时代正蓬勃而来,这次怀揣梦想的是造车新势力,他们造车的方向是AI汽车。他们的底气是我刚才所列举的那两句名言:“即将消灭你的那个人,迄今还没有出现在你的敌人名单上”,“时代抛弃了你,连声再见都不会说”。

当然,我不是说传统车企只有焦虑,而造车新势力只有梦想。很多传统车企已经因为诺基亚在智能手机大战中败走麦城而惊醒,诺基亚并非败在技不如人,而是败在因为长期成功而导致的高层傲慢和中层管理者的“组织畏惧”文化中,导致变革不力。所以,不少传统车企和造车新势力一样,也都怀揣梦想,向AI汽车进化,只不过现在还处在非常早期的阶段。

但我还是想指出的是,因为汽车研发的长周期性和新产品获得消费者认可的不确定性,会导致一个车企因为一款新车而生也可能因为一款新车而衰败,即便在市场已经建立起优势的企业,也未必能持续获得市场认可。所以,对于新旧造车势力,成功与失败都不是天生注定的,只要是正经造车,那么胜负概率很可能都是一样的。

当然,对于传统车企来说,可能有体系的优势,但对造车新势力来说,也有灵活的优势;对于传统车企来说,如何改革面对未来是个难题,但对造车新势力来说,如何展开从未有过的实践恐怕也是一个巨大的难题。不得不提的是,无论是造车新势力还是传统车企,他们还有一个共同的焦虑,就是在智能汽车时代,汽车共享化之后,他们将何去何从?

一个未知的世界在向我们召唤,这是梦想之寄托,也是焦虑之根源。焦虑催促我们去发现和实现我们的梦想,要祛除焦虑,我认为需要我们培养起五种缺一不可的能力:想象力、觉察力、决断力、冒险力和执行力。

第十届中国汽车蓝皮书论坛,正值我国改革开放四十周年之际,我们用五大演讲,一个报告和十四个主题讨论,来培养我们的想象力、觉察力、决断力、冒险力和执行力,所有这些能力将汇聚成浩荡的改革力,让焦虑消散,让梦想实现!


2演讲二:中国一汽董事长徐留平-新时代,新梦想,新征程

按照要求我准备了这么一个稿子,“新时代,新梦想,新征程”,我理解是,因为梦想,所以焦虑。同样也是,因为焦虑,所以才能够成就梦想。

第一方面想跟大家分享一下,我对当下的焦虑、梦想一个思考,以及一汽集团,特别是在红旗领域当中我们的一些想法。

 

一、新时代真正形成的关键问题。就是新时代有什么问题引发了我们的焦虑?我把它形容为,我们已经在迈向新时代,但是我们无疑还没有进入到这么一个时代,我们是在一个时代向一个新时代转折的关键时期,而一系列东西的不确定性,使得我们面临了一系列的焦虑,并且这个焦虑既是维度上的焦虑、也是深度上的焦虑。

1,普遍认可的共同底层价值观,和在全球范围内,特别是共享、共治、共生这么一个理念被残酷的现实打碎了,原来我们所瞄向的那个方向、聚向的那个目标没有能够实现。

2,新全球化和新全球治理,我体会,从二战以来所形成的政治、经济格局,包括投资和贸易方面,以及在社会领域当中所累积的一系列的效应,特别是不平衡和怨恨在增长,这就带来了人们对这一套规则能不能够引领世界,迈向一个好的全球化产生了焦虑。

3,随着不完备的全球化展开,我们说全球化需要整个生产要素的全面的全球化,但是在我们当下的全球化当中,无疑不能够做到每个要素都在这里,这里边我们会看到资本和信息的全球化迅速展开,而游戏领域的全球化并没有迅速展开,这就带来了不同要素之间相互作用的结果不一样,其中我们会看到在人类长期发展趋势当中一个重要的要素,就是技术驱动社会发展、经济发展这个要素。在利益的分配机制上出现了严重的失衡,特别是全球社会大众在这一轮当中没有能够分享到所有的成果,尤其是在社会领域、经济领域和其他领域当中,这个红利没有能够均享。

4,在全世界范围内经济精英,我这里特别讲一下,经济精英出现了两个趋势,我觉得一个趋势,就是他获取经济利益的多元化和经济精英的去政治化,原来的经济精英要通过政治手段来拿到经济利益,这一轮全球化不需要,实际上是让原本通过经济、政治来协同解决社会失衡问题的这种机制已经失灵。

5,新的群体的崛起,迎来了新的利益格局。1)比如在区域上,在全球范围内中国的崛起,中国人要实现中华民族伟大的复兴,他有他的利益主张,有他的规则主张。2)比如我们会看到在金融精英方面,仍然在控制着全球经济的变化,并且这种变化的利益格局趋势还在固化。金融领域当中的原则,我曾经多次演讲当中讲过,赢了属于我的,亏了大家平均,这就是金融领域的利益基本机制。3)比如迅速扩大的技术精英,原来要通过多种方式来获得利益,但是由于资本的全球化和自由化,带来了技术精英不需要通过其他规则来获取利益。4)比如普通大众面对收入减少、就业降低,更底层的群众正在被边缘化。

这是我想分享的第一个话题,就是说为什么有那么多的困惑和焦虑?是由于在全球范围内的政治、经济、技术、金融一系列的变化和我们所预期的目标,和我们期望的美好的现实,产生了差距。

 

二、新时代汽车产业的机遇和挑战。我体会,汽车产业当下也是一个处于告别旧时代、迈向新时代的转折时期,这一点我们恰恰和社会整个经济、政治转型相一致,也就是说我们在汽车产业里边所面临的话题是一个既是汽车产业的问题、又是社会问题的双重叠加,所以我们今天在座各位的焦虑,可能比一般大众的焦虑更加多一点,因为我们有叠加的效应。因此这个过程当中,焦虑、困惑、动荡、斗争我认为是必然的,否则那就不是人了。有一句话讲的极端了一点,他说“人生就是苦恼,就是焦虑。”在这么一个转折时期,对于我们汽车人来讲,无论是原来干汽车的,还是你转行到做新的汽车的,这个话题是绕不过去的。

对于汽车行业的变化,我的体会是:

1,汽车消费者的变化是中国甚至于全球汽车产业变化的根本的驱动力。我们要看到,现在中国的消费者越来越趋向于年轻化,而年轻化,我们知道人类在发展过程当中,一个个体发展过程当中,他荷尔蒙的分布是按照年龄分布的,在高的时期就是不确定性,因为他的思想和行为。因此,这些年轻的消费者逐渐成为主要成份以后,他必然会带来整个消费的多样化、先驱化。

2,影响汽车产业的因素多样化和多维化。如果说我们过去把汽车产业形容成三维,现在可能是四维、五维的空间,如果说我们用三维的理念去理解当下四维或者五维的汽车产业,你肯定会焦虑,你肯定会不理解,就是这个问题。这个过程当中的五个维度,我个人体会,既有政策层面,国家经济政策,产业类的政策,还有产业类的发展的政策、投资政策、技术政策等等,这一类的政策无疑是一个重要的约束。第二方面,就使我们汽车产业构建了一个比原来更高维的、更复杂的方程组,求解是比较难的,或者求解的结果也是不稳定的,和多个求解结果。

3,我想对于中国来说,对于汽车产业的影响可能比全球汽车产业的影响还会更大。为什么?

1)当前对外开放,这个政策明确化,带来了外资企业、中外合资企业和本土企业之间新一轮的合作与竞争。这里我讲合作竞争,这个社会没有完全竞争的关系,也没有只有合作、而没有竞争的关系。

2)在新能源领域当中有关的政策为汽车产业带来了不确定性。因为我们对于能源的可供给量和能源的价格,以及地缘政治在这个过程当中所起的作用我们是不确定的,同样我们能够替代的可再生能源,无论是一次的、两次的,这一系列能源的成本、价格和可获得性也都是不一样的,因此,面临了一个非常大的不确定性。

3)智能网联,特别是智能汽车的时代,对汽车产业形成了一个重塑,或者说汽车产业的当下不仅仅是简单的摆在这个地方的这五个、六个产品,而是把汽车和人、和社会、和交通实现了一个强连接,这个对整个汽车产业的重塑是极其巨大的,因为我们原来的汽车产品无疑是单个的、孤立的。

4)刚才贾可博士也提到了新旧造车势力之分,我倒是赞成,汽车产业无论新旧,谁能够做出最优秀的符合当下汽车产业特征的汽车及其生态就是优。同样,汽车产业的价值链的延长和商业模式创新的无限可能性,也带来了众多的结果。

因此我认为,中国汽车产业正在被改写,或者说我们这些人正在改写和重塑,这个过程当中的机会、可能性是多多的,同样,挑战、问题、困难也是多多的。

对于充满了如此多诱惑的美丽陷阱的场景,我想不会有人不兴奋,只要是人,兴奋了你就焦虑,但是在看到光怪陆离以及不同于过去的通识情况之下的困惑也油然而生。

悦体验的出行是人类本质的需求,他会伴随着人类或者说每个个体的心往,你只要是人,你就有愉悦体验出行的需求,你无论怎么改变都是这样的。

在当下语境下的合作共赢是新时代、新经济和新汽车产业的根本特征。最近我也约见了深入交流了全球汽车产业和不在汽车业内的一些大佬们,得到一个共识就是“合作”,在这个时代,任何一个个体、任何一个组织、任何一个公司和单位,要想独享这个时代,要想独立的占有某一个,甚至某一个方面的价值链,都是不可能的。同时我也坚定的认为,专业化没有共识,我想赢者通吃,决不是汽车产业的长期主特征,实际上带着这个梦想估计你的困惑就大了。

4,作为当下的汽车人,我觉得看清本质、抛弃幻觉;直面用户,直击场景;注焦核心,扎根专业;统筹周边,合理布局。这样对汽车产业,我个人认为是一个考量。当然回忆一下贾可博士的关于“梦想与焦虑”,有焦虑才有动力,有困惑表明你有思考力,新时代、新梦想、新征程,肯定困惑和焦虑是共存的,在焦虑和困惑当中成长。

 

三、红旗的当下。那里有一辆红旗车,稍微展示了一下红旗的理念,红旗有几个要素我是要阐述的。我们今年发布了红旗的总体战略,要打造“中国第一、世界著名”的品牌,这是我本人和红旗团队包括一汽集团的一个极其郑重的承诺,我们从精神文化层面、产品层面、服务层面、研发制造各个层面来实践这个理念,在这个理念的实践层面,我说是绝对不可以妥协折让的。我要求我们的团队,包括你的着装、包括你的发型都是有要求的。同样来满足消费者新时代这种美好生活、美妙出行的要求。

当然我们也确立了这么一个目标,最近我在想或者焦虑和困惑的事,什么时候能够把这个目标提前一些,同时我也向我的团队提出了这么一个要求,我认为存在这种极大的可能性,因为前面那么多原因,因为我们今天在座的各位支持。

从产品的谱系来看,从红旗来说,我们要在2020年以前,把我们所确立的这些主产品要能够推到市场上去,让中国的消费者来体验红旗,你不仅享受和体验红旗,同样,红旗提出的新的服务理念,无疑也是国内独一份的。服务方面,1)终身免费的维护。2)正在打造的我们红旗的尊享服务,包括在所有的飞机场、高铁站建立红旗的VIP室,让我们每一个消费红旗、拥有红旗的人都能够体会到一点一滴的任何重要场合的尊崇感。现在如果你要是购买L级车,从机场所有机场的红地毯到你进到房间的套间,以及你这个套间的保镖人员的房间都已经完全定制化了,红旗必须要让大家有尊崇感。

同样,红旗我们正在构建一个强有力的来支撑红旗理念、来支撑我们所有遍及全国消费者的这一套生态。

结束我的报告,讲得不一定对,“新时代,新梦想,新征程”,红旗让梦想成真。谢谢大家!


3演讲三:长安汽车总裁朱荣华-以创变应万变

各位早上好!我今天的演讲主题是“以创变应万变”。

当前汽车行业面临很多问题,今天这个主题也很有意思,“梦想与焦虑”。大家刚才已经说到为什么焦虑,我再补充一点就是,因为你有梦想所以你才焦虑,而且你有远大的梦想。我们过去是跟随,而走到今天,你是可能与世界汽车产业在并行,而且有的领域你在引领或者在超越,这个时候其实你看到前面没有成功的道路,这个时候你自然就有很多不确定性,其中的不确定性和你远大的理想就构成了你对未来的焦虑。

所以我认为,这就是我们从另一个角度来看,这是一个非常积极的焦虑。同时我们也看到,焦虑都一样,谁也跑不了,也躲不过。但是我认为汽车的梦想远远大于焦虑,而且梦想是治疗焦虑的良方。

当前我们之所以焦虑或者说面临一些问题,我认为主要是有几个新的问题摆在我们面前,或者说把我们的焦虑扩大了,是哪几个问题呢?就是新时代我们面临的新挑战。

 

挑战一,政策环境变化的不确定。中国发展到今天参与到国际上众多领域的活动,无论是政治、地缘以及贸易、国际经济等等,而这种参与必然会带来国际社会对于中国政策、对于国际环境的变化,这些变化现在都在影响着我们。

前面特朗普发布说要退伊核协议,很多企业焦虑了,因为我们很多企业花了近10年在伊朗布局,后面怎么办?这就是焦虑。如果没有我们参与国际社会、没有国际政治、经济这些变化,就没有这个焦虑,从更大环境而言,国际社会在影响着我们中国的汽车企业。

第二个我们看到,习总书记在博鳌论坛里谈到,我们要更加开放,我们会把股比放开、关税下调。发改委紧锣密鼓的做了发布,新能源、传统汽车等等。这些政策的后面其实还有很多细节不确定,政策也没有确定,会带来整个格局发生变化,可能我们每个企业也还没有把各种路径、方案想清楚,所以我们也出现了焦虑。

同样我们也看到,包括“双积分”政策,新能源、智能化领域里边,有很多政策性的不确定,有很多待完善的法规和政策,使得我们没法看到确定的具体时间。

比如说新能源领域。我认为新能源领域当前是一个政策引导型,不是一个市场需求型的模式,这种模式最大的问题在什么?就是我们无法预测什么时候会有一个什么样的量,什么时候建产能。当然,我们大的方向、趋势都知道,新能源、智能化是大方向,但是具体让朱总决策的时候,100万产能什么时候建?到底我们明年要不要建100万的新能源产能呢?这是一个问题。

第二个是,因为有多种技术组合来实现我们包括“双积分”等等这些法规性的、政策性的要求,又有本身技术的不确定性。我们的战规部就会问朱总说,到底建纯电动、还是建PHEV、还是建HEV?这几个比例怎样?因为有N多种方案,到操作层面就会发现,有很多不确定性。

同样的,这个领域里我们应该看到政策的变化。如果我从一个乐观者看待的话,我们更应该看到,包括刚才说的改革开放更应该看到机会,因为我认为他让中国品牌更坚定要打造世界一流的目标。因为不打造没有退路,你活不下去,或者说我认为,尤其是像大型的集团,想依靠合资来持续维持发展,不太现实。同样我再看国有企业这个角度,我坚信这一轮开放会让我们国资体系的改革更加快,因为我相信政府各级领导会看到,不改革我们是生存不下去的。同样我认为,随着我们参与到国际社会,竞争的机会会更多。

一直说,长安的目标和愿景就是要打造世界一流,那就是要参与全球的竞争,为什么?因为中国只有1/3的市场,还有2/3你必须要去参与竞争,而这种开放、合作我认为让中国企业更有机会。

 

挑战二,产业竞争的恶劣性。我当时在写的时候写了“激烈”,后来用了“恶劣”,为什么用“恶劣”?本身汽车产业竞争非常激烈,但是当前可能存在最大的问题是,有各种非常复杂的资金和资本进入到这个领域里边来,包括地方的一些投资跨界的涌入,也有真正想干这个产业,也有一些投机者、搅局者,或者也有一些本身商业逻辑可能就存在问题,所以这些资金和产业资本进来,我认为并不是真正的产业资本,可能会带来很多社会资源的浪费或者恶性的竞争。

我们可以看到,目前整车集团已经达到71个。现在新能源注册的企业里边,包括传统的和新进入的有455家。我们在工信部里面查到的,各种乘用车品牌是167个,最近我们也统计了新势力造车已经有49个,很显然这种格局是不可能长期维持和生存下去的。因为可以看到的是,市场的集中度在不断的提升。现在TOP 10集团的集中度已经达到89,也就是说前10家的集中度是90%、后60家只有10%,这是一个数据。

乘用车领域里边,同样可以看到,乘用车TOP10里面从2013年的66%集中度到今年的78%,接近80。“二八原理”,唯有百分之十几的企业占据了80%的量,这种竞争必然是进一步恶劣,而且在一定时期内这些企业为了生存可能也要做一些垂死的挣扎,这是很正常的现象。  

所以我认为未来的竞争确实非常激烈。我跟政府也讨论,什么办法来解决?我说没有办法,我的观点就是竞争是优胜劣汰,以及让这个产业回归良性的最好方法,都要经过这个时代的、都要经过这个痛苦的,所以适者生存。

 

挑战三,技术迭代的复杂性。当前我们面对太多的复杂技术,原来我们做内燃机、汽油机,现在要做的动力是原来的5倍,因为当前和长远都要兼顾。若干的动力、技术一组合,你发现有N多的方案,当然还有一些不确定性。

还有一些涉及到技术政策的问题,比如说智能化、无人驾驶,政府这个领域里公用设施、政策什么时候能完善,是不确定的。刚才我说到新能源,新能源领域其实有很大的问题,我们为什么无法预测市场?因为你不知道,地方政府什么时候宣布说限行、限购或者网约车必须要用新能源了,网约车用新能源是用纯电动还是用PHEV?这是无从得知的。这就是我们当前面临的复杂性。

 

挑战四,消费转型的多样性。消费端的变化里我认为是个性化、年轻化。传统产业里边我们是大批量,但是现在是需要多品种,这对于企业的生产、制造、研发、营销等等都带来了新的问题,成本在不断上升。

我们曾经也试行了一个车型,完全定制化,是一个小型SUV,有10万种状态供用户终端选择订单,实际上后来控制量很少,因为成本太高了,根本无法满足用户真正的个性化需求。后来比原来的价值提升了,但却对用户带来很多利益。

同样的,终端消费里面其实也带来很多不确定性,所以才会有我们刚才说的这么多的焦虑,包括商业模式也在不断的重构。同样我也想申明一点,传统车企和造车新势力,我觉得各自的优势也是非常明显的,各自劣势也非常明显。我不谈谁颠覆谁的问题,我觉得谁不改革、谁不转型都会死亡,都会面临挑战。

对于传统车企来说,优势很明显,基本功很扎实,尤其是我觉得中国品牌到今天,是从未有过的自信,自信来自于什么?扎实的功底。就像一个武功高强的人,他为什么那么自信。当然转型过程里面他也有巨大的包袱,这也有劣势,包括我们刚才说的人员的、思想的等等。

我们新势力造车,理念新,有一系列特别是围绕用户体验等等,速度快,因为你小,就像长安30年前,我们也很小,速度也很快,但是当我们做到300万辆的时候,一快就发现有问题,因为已经是集团化运营管理。所以这两者我认为,传统车企应该积极的拥抱转型、真正的转型。第二我认为,两者之间的融合很重要,因为两方的优势、劣势非常明显,组合在一起,是一个非常好的组合体。长安为什么要去和蔚来合作?因为我们要和一大批新的科技互联网企业合作。

我去年花了比较多的时间拜访众多的互联网企业和新的科技公司,所以后来你们可以看到,长安和百度、阿里、腾讯、华为等大量的战略合作,有的在战略框架下已经推进到合资,进入到合资企业,我们与腾讯也签署合资企业了,长安也进一步涉足到一些软硬件、一些出行产业等等,所以我认为真正的合作是构建我们强大竞争力的最大模式。


我们中国品牌其实不仅仅是有挑战,也有机遇。在我写 “传统车企不加快转型必死” 的时候,我品牌部门的同事跟我说,别写那么绝对。后面我写“国有车企不改革必死”,大家说也别写。但其实核心内容就是,我们要加快转型、加快改革。

我们有什么机遇?机遇,扎实的基本功。

1,中国市场消费的升级会缩短中国品牌包括合资品牌、国际品牌的差距,这是有机会的,是有机遇的。

2,中国品牌拓展海外市场的机遇,我觉得已经来临。所以最近我们重新调整了长安的海外战略,长安原来的海外战略,是“研究欧美市场、扎根发展中国家”,但是今天我们换过来了,“直接进军欧美市场”,因为我们有这个自信,产品具备这个能力了。当你再进入那些发展中国家发现,刚刚布局下去,政策又变了、环境又变了,政治风险等等给你带来很多问题。

3,传统车企有非常好的渠道,大家都具有800—1000家传统的渠道,我知道我们很多新势力造车的朋友会说,那是个包袱,但是如果你仅仅是卖车、仅仅是服务肯定是包袱,但是如果你把他功能拓展,线上线下融合的时候就不是包袱,是优势。尤其是在我们现在还不可能让所有老百姓通过互联网购买一台车,因为你的品牌信任度还不够的情况下,体验还是需要的,所以我认为这也是机会,当然你不转肯定就是包袱。

4,现在传统车企包括中国品牌,持续的造血功能。因为他自身就可以坚持10年、5年,当然我刚才说的,前提是要转型。但是这里面我觉得对新造车势力来说可能面临这方面的,包括品牌的信任,其实我们也注意到,因为上的太多,良莠不齐,有的已经开始撤离了,最近我那里就招收到太多的互联网退出的人员,这里边我认为对一些优秀的互联网造车又会带来很大的负面,所以这个问题我觉得也是需要新造车势力研究的。


刚刚讲了问题、讲了机遇,长安怎么办。其实长安最近一系列对外发布的东西,已经表明了长安的发展方向。长安在4月24日专门发布了第三次创业——创新创业计划。为什么这个时候发布?一个是表明长安的决心,另一个也是更多的希望社会各界来和长安合作,因为打造的是一个开放的平台。

为什么说创业?这也是我觉得我们社会各界不要低估传统车企的智慧和他的决心。我在公司里边一直就是,长安现在开始归零,一切思维归零,我们从长安过去的这些包包袱袱、坛坛罐罐来思考我们该怎么办,所以这样思考就很简单了,说你几条生产线废的不就是几个亿的问题嘛,不会让你死去的,但是你不转型一定要死的。所以当企业的思维转换过来的时候就不是问题了。

为什么叫第三次创业?34年前,最开始从一个军工企业,后来在2000年我们开始进入乘用车,在中国品牌处于领跑者的地位。走到今天的时候,我们发现我们必须要快速的,又要回到我们说是第三次创业,就是要做智能出行的一个科技公司。我们要从服务客户向经营客户来转型,同样的,我们要从经营产品向经营品牌转型。

长安过去,除了A级B级车,中高端品牌还在推进当中,原来那几个品牌都是现成的,都是长安自己在运营,都有独立的体系。我们这次把品牌做一个专门的调整和规划,目的只有一个,聚焦运营一个品牌,就是乘用车。欧尚汽车和凯程汽车已经得到我们上级部门的批准,用于混改,因为原来都在长安旗下自己运营,我的频道也转换了,一会儿进入商用车、轻型车,一会儿进入乘用车,其实人的精力都是有限的,所以让他更聚焦,我们所有的改革其实都是更聚焦。从传统产品向智能化新能源产品转型,我们都有一系列规划。

企业就是从传统的制造型企业向智能出行服务公司转型,包括我们打造出行服务品牌,线上线下融合新流程模式,新能源香格里拉计划专门做了发布,我们今年下下半年会发布长安的北斗天枢计划,北斗天枢计划就是致力于打造智能汽车的引领者。

这就是长安的梦想,有这么大的梦想所以长安有焦虑,但是长安的梦想远远大于焦虑,我们也认为这个奋斗的过程是一个幸福的过程。长安行天下。谢谢大家!


4演讲四:国家信息中心副主任徐长明-中国汽车产业新特征与变化

大家早上好!今天我开场题目叫“中国汽车产业新特征与变化”,我特意加了两个字“中国”,后边很多的变化,但在我们国家尤为特殊。我想变化主要有四个方面:

 

第一,中国汽车市场是超大的市场,而且高度开放,未来五年还会有一个很大的增量的空间。


我们可以看到这张图,是过去的十几年,2000年我们汽车开始大规模进入家庭,汽车进入高速发展,前十年是百分之二十几,最近几年到7%左右,通过这几年发展之后,从200万辆到了去年2915万辆,十几年时间,发展非常快。


大到什么程度呢?这是以2016年数据做的,我们的销量比第2、第3、第4三个国家加起来的销量还要大,比第5名到第20名国家合起来的量还要大,我们现在自己占全球的30%,这三个柱子合起来占到全球的88%,全球还有200个国家和地区合起来仅占到12%。


我们的汽车市场不仅大还高度开放,左边这个图是世界主要的五个汽车大国,本土品牌和外资品牌在这个国家的占比,日本和韩国是一个非常封闭的市场,本土品牌的量,日本占90%多一点,韩国占77%,德国63.7%,最开放的市场就是美国和我们,美国的本土品牌占到35%,我们国家本土品牌占41.6%,高度开放的一个市场。

中国市场对于全球各大汽车跨国公司来讲都是极为重要的。2016年的数字,大众全球1010万辆,中国403万辆,中国销量占到全球的39.9%,通用中国销量占全球的38.7%。因为我们国家又大又开放,各大跨国公司在我们国家都有非常重要的地位,所以现在中国的变化引起了全球各个国家、各个厂家高度的关注。


未来怎么样呢?还有一半左右的增长空间,如果按2016年数据算,2016年2800万,还要增加1400万,到4200万,如果按去年的量还能增加1300万辆。这个量主要是因为我们现在保有量还比较低,全世界饱和国家的保有量均值(除美国之外)600万,我们现在只有千人131,如果按600万测算,将来就不得了,现在国家信息中心研究大概在千人450左右的水平,达到600有一定难度。

现在十九大提出我们收入方面的政策,就是要实现共同富裕。我们以前可能更大的力量是怎么把经济这个蛋糕做大,下一步不仅要做大,还要把它切的合理,让收入更加的均衡一些。这种政策的变化带来一个结果,就是使得下边这些阶层的人他能买得起车,按社科院研究,他们把社会分成十类,前三个是上层,中间这三个是中层,这两个合起来占总的23%,这是前几年的数据,这23%现在基本上都有车了。我们的保有量再增加靠哪些人?靠下边这些,工人阶层、农民阶层,这两个是最大的,两个合起来占72%。下一步这些人买车之后我们的千人保有量上去,这是非常好的政策,更有利他们去实现。我们将来保有量的峰值点,按我们现在千人450,乘以我们14亿多人口,加起来6亿多辆汽车,这个数据对我们做后装市场就是极大的机会。


保有量跟需求量有关系,大概15倍,都达到饱和的时候保有量的饱和点相对销售量的饱和点大概15倍,倒过来一除,6亿辆除以15就是4千多的水平,所以我们现在这个市场是一个超大规模、高度开放,而且今后还要继续发展。这是我们国家汽车市场之所以这么引起全球关注、引起瞩目的一个重要原因。昨天孙勇我们俩坐在一起,中国汽车产业真热闹,这个会这么多人来,就是刚才我讲的,超大规模加高度开放,如果你超大规模、不开放,外资也没有兴趣,如果你高度开放,但是市场很小,他也没兴趣。我们两个放到一起,这就引起了全球的变化。


第二个变化和第三个就值得我们关注了,第二个全世界都值得关注,汽车新“四化”+新零售。这是五个点。


第一张图,电动化的情况,现在连续4年电动汽车实现高速增长,2014年我们的中央高层开始对新能源汽车引起高度重视,那一年好象有八个文件,都是促进新能源汽车发展,叫元年,去年到了78万。我们看看占全球什么情况?我们是第一,78万,第二名美国19.8万,第三个是日本5万辆,这个新能源是按我们定义的。乘用车我们也是第一,我们是58万辆,美国是2万辆,日本是5万辆。

我们自己的比例是多少呢?商用车比较高,100辆商用车有3.8辆电动车,100辆乘用车有2.5辆电动车,100辆汽车有2.7辆电动车,这个比例现在还不算很高,目标肯定高很多了,但是电动化反应和进程,大家看这几根曲线,百分比都在提高。


除去总量之外我们电动化还有一个趋势,就是由完全的政策推动向消费因素推动在转变,这几张图大家可以看一下,市场的因素在加重。第一张图,反映乘用车跟商用车的比重,乘用车现在已经占到了3/4,一个国家的汽车要发展,必须要靠乘用车,商用车是有限的,乘用车可以。第二张图,反映的是私人购买的比重,2015年的时候我们的新能源汽车里边大概57.4%是公共部门买去了,而去年我们是71.4%私人购买,公共的部门降到了20%,在整个销售量里边我们私人购买的比例在增长,这也是积极的变化。

第三个变化,私人购买这部分车是限购城市买去了还是非限购城市买去了。以前的销售量主要在六个限购城市,限购城市买为主的时候说明大家不是出自于真心去买,是因为传统汽车摇不到号来买的这个车,而今年1—2月份非限购城市已经占了60%、限购城市降到40%,今年全年我们预计非限购城市占到70%左右,明年开始80%以上的车都会被非限购城市买去,这就是积极的变化,不管价格也好,那是自愿的,可以买传统车、也可以买新能源,他买了新能源,就是有因素在刺激他买,这是一个正常的变化。我们说电动化方面正在发生积极变化,未来随着电池性能提升、成本下降,我觉得会更好的变化。


这两张图反映电池的变化,第一张图,上边这个曲线是享受政府补贴的这些车型平均能量密度,按一公斤多少瓦时算,现在提高到了114,2014年只有89,这个变化非常好,能量密度提高了。第二张图,续航里程,上面这个是纯电动,2017年所有享受补贴加起来的平均续航里程,充一次电跑的里程已经达到了220,现在很多企业新出的车的续航里程已经超过了300公里,这些都是适应消费者发生变化的。


电池的成本,去年电池成本大概2块钱,这是厂家购进,实际上我们说生产的电池成本已经大大低于2元/瓦时,现在我们测算2020年估计能降到9毛钱,就是一度电会降到900块,如果说一个车从40度电,乘以这个就是3.6万成本,这种情况下即使补贴政策撤出,也基本上能够弥补,这是一个重要的变化。我这两天在试驾上汽荣威的一个车,这个车是35度电可以跑300公里,昨天我跟他们在这儿讲,他们也正在做不仅是提高能量密度,把电池加大,把度数加大,而且最重要的点今后变化怎么跑100公里的电变少,这个是非常重要的。不能说100公里16度电,跑的里程长把电池加大,在补贴政策淡出之后肯定不能这么做,现在正在出现这种积极变化,所以百公里的用电成本也会下降。

再看看智能化和网联化,我觉得这个变化比电动车来的还要快,为什么这么讲?我们可以把力量分成三倍,第一个是政府的推动,第二个是厂家产业链自己积极做,第三个是消费者要不要买单。政府衡量力度可以叫做100%,企业的衡量密度我估计就降到了50%了,特别是传统汽车企业,消费者我估计大概就降到20%了甚至30%,这么乘下去积极性没有多少,而智能网联汽车假如政府的力度我们定义成80%的话,厂家可能是90%,消费者可是100%,就是消费者的智能化、网联化是高度接受,所以我们说智能化、网联化这个速度比电动化要快的多得多,反而是用这个推动电动化的发展,这是一个大的趋势。

上汽他们在打造网联化互联网汽车,上次我到他们4S店去看,互联网轿车也出来了,他们靠这款车获得了非常好的效果,RX5去年卖了20.7万辆,今年前4个月卖了7.6万,这是很好的变化。

整个产业链都在积极推进智能化和网联化,我这里面列的是整车企业他们在L1、L2时间的分布,外资的、自主的,现在造车新势力都在积极推动。还有零部件企业也在做,关联产业,像百度、阿里巴巴,他们也在走智能网联,还有地图,整个产业链非常积极。我刚才看广告,支持这个会里边应该说整个产业链都有代表,这是非常重要的变化。

共享汽车近期我觉得主要发展比较快的应该是分时租赁,现在这个比较好,我觉得随着百公里续航里程的增加,共享汽车发展会非常快,我最近去几个共享汽车调研,他们刚开始买这个车都是200公里,200公里的车大概行驶到一百四五的时候分时租赁就没敢再租了,基本上在北京是三单,如果说续航里程到400,他可以跑到300公里,电动车基本上就够分时租赁一天所用的,我们国家电动车分时租赁怎么做呢?晚上他把这个车取到能够去充电的那个地方,充电之后晚上取过来早晨再送过去,大概一个人可以管八辆车,如果白天去充电,一个人大概只能管一辆,这个成本太高,我们国家没有自动驾驶也可以分时租赁,因为我们人工成本低,可以用人去做,这个在美国是不可想象的。所以我们这个共享发展非常快。



远期我觉得大概可以把它分成一个矩阵、四个象限,横的是谁拥有,是私人拥有还是共有,纵向是谁驾驶,是人来驾驶还是机器驾驶,这样一分,左下角就是我们目前的情况,私人车、私人驾驶,远期来讲最大的这一块是右上角这块,无人驾驶大车队,机器来驾驶,公共,现在是美国通用汽车公司、福特汽车公司下大力气在做的,就是无人驾驶大车队,包括出租把人换掉,更大一块是物流车,美国出租车没有多少,但他的物流里边大量人在驾驶,他把人节约掉。他们是基于电动车做无人驾驶,这是一个大的变化,在美国,一个是轿车不做,SUV油耗太高,用电动车来做,另外电动车全新的平台无人驾驶技术,我想我们国家可能有新的技术。美国的无人驾驶大车队,无人驾驶电动车成本,加起来这个成本的提高被替换下来一个出租车司机的工资一年就消耗了,所以无人驾驶在有非常大的市场,他们在做。

新零售,像特斯拉、蔚来他们都走的新模式,不用4S店,融资销售,现在各种模式在出现,所以我们国家汽车产业在新零售、新“四化”方面变化非常大。

 

第三个,汽车消费者变化,变化就是年轻化。我们现在买车里面,100个买车里面21.8个是90后,2017年90后+00后加起来就49%,80后是36%,差不多67%到68%的人,就是3个人有2个是85后,这些人对新的事物接受非常快。我们做了一个调研,年轻人对智能化汽车、新能源汽车、定制化汽车、共享汽车都非常接受。右边这个图是对无人驾驶感兴趣和非常感兴趣的人,90后占44%,再加上我们强大的功能背景变化,数字经济,我们数字经济已经渗透到经济生活的方方面面。

电商还有其他的,像独角兽公司大概在2013年没有我们国家的,到2017年我们在全球独角兽公司里占36%,所谓独角兽公司是销售收入不大但是估值很高,大概10亿美元以上,也许小了一点点,但是估值很高,这类公司都是新经济的公司。所以我们国家将来会把汽车往这个变,让年轻人接受。

 

第四个,我们现阶段特有的产业结构。按法人单位销量的变化,国外的公司里边基本上3—4家就垄断这个市场了,再有新零售、再有什么东西他不积极你也没办法,我们这种退下来的产业结构不一样了,20万销量以下的公司现在有54个,现在还有一大堆新能源公司排队等着进牌照,这次车展好几个公司都还没拿到牌照,大家还在排队,这样的公司不管是新“四化”还是新零售,哪一个因素能带来销量增长都会做,特有的产业结构会推动新“四化”、新零售。我想德国这种国家或者日本、韩国,大家对新“四化”、新零售产业一定不积极,都倒逼出来,我们国家不一样,大的企业不积极、小的企业积极,倒逼你也得做。这个特点就会引起我们未来产业结构的变化,过去几年竞争格局,豪华车部分一直在增长,中间四个:大众、别克、丰田、品牌,我们定义是品牌驱动,这个份额基本不动,谁变化小了呢?其他的合资品牌,2014年34%降到现在的19%,降了15个百分点,处在这个区间企业现在已经不是很舒服了,自主品牌在造车,下一步造车新势力一来,下面又会补一些品牌,可能从品牌驱动的、性价比驱动的,自主品牌里去切分,总的来讲自主品牌的份额会提高,就是新势力。

这么大的变化,对传统汽车来讲我觉得是挑战+机遇,我把挑战放在前面了,一定是对你是挑战的,新的一块来了。这次你不得不把传统车赚的钱去做新“四化”这种研发,那块还是赔的,你也得做。对传统企业来讲挑战比较多、机会也有,看你拥抱不拥抱了。对造车新势力来讲,机会+挑战,首先是机会,没有刚才的那四个变化你可能没有什么机会,有这四个变化你就有机会,但是不一定百分之百就成,挑战也是很大的。

这就是我今天跟大家分享的内容。谢谢大家。


太平洋电新邵晶鑫团队

邵晶鑫(首席分析师)shaojx@tpyzq.com

刘晶敏(光伏、风电)liujm@tpyzq.com

周  涛(储能、工控) zhoutao@tpyzq.com

陈亚琼(新能源汽车)chenyaqiong@tpyzq.com


  • 投资评级说明


太平洋证券股份有限公司具有证券投资咨询业务资格,经营证券业务许可证编号 13480000。

本报告信息均来源于公开资料,我公司对这些信息的准确性和完整性不作任何保证。负责准备本报告以及撰写本报告的所有研究分析师或工作人员在此保证,本研究报告中关于任何发行商或证券所发表的观点均如实反映分析人员的个人观点。报告中的内容和意见仅供参考,并不构成对所述证券买卖的出价或询价。我公司及其雇员对使用本报告及其内容所引发的任何直接或间接损失概不负责。我公司或关联机构可能会持有报告中所提到的公司所发行的证券头寸并进行交易,还可能为这些公司提供或争取提供投资银行业务服务。本报告版权归太平洋证券股份有限公司所有,未经书面许可任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、刊登。任何人使用本报告,视为同意以上声明。




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